«Когда их девять — это уже штамповка!». Владелец старого аэропорта Казани не считает его памятником
Владислав Гольдман вновь пытается продать недвижимость, теперь уже обремененную охранным обязательством
Как выяснило «Реальное время», казанский бизнесмен, основатель электронной площадки «Ростеха» и «Транснефти» Владислав Гольдман вновь ищет покупателя на свой «непрофильный» актив — здание старого аэропорта на Патриса Лумумбы, 47а. За 5 лет у особняка изменились и цена, и статус — аэровокзал признали объектом культурного наследия, с чем категорически не согласен его собственник. Впрочем, потенциальных покупателей это не отпугивает, хотя их и «крайне мало», признался предприниматель.
Старый аэропорт снова ищет покупателя
Пять лет назад Владислав Гольдман уже выставлял здание бывшего казанского аэропорта на продажу. Сначала строение площадью свыше 1,7 тыс. кв. м оценили в 150 млн рублей, но вскоре уценили до 130 млн. У аэровокзала своя прилегающая территория, где проходит высокий автомобильный и пешеходный трафик.
— Здание не уникальное, таких девять штук по России. Это типовой проект, который реализовывался в разных городах: Воронеж, Оренбург, Челябинск и другие. Досталось мне случайно, непрофильный объект, и я действительно хотел бы с ним что-то сделать, потому что мне он не нужен. Что сделать? Я открыт для любых предложений: развернуть в этом здании совместную деятельность, поменять его на что-то, продать. Что касается стоимости, здесь я хотел бы разговаривать. Цена называлась давно, в других экономических условиях. Просто кадастровая стоимость объекта действительно 130 млн рублей: здание плюс земля, — сообщил «Реальному времени» Гольдман.
Здание, по его словам, он передал в управление одной из фирм, поэтому с арендаторами лично дела не имеет. «Они сами с ними работают и собирают с них деньги — это моя договоренность с фирмой. Я там вообще, можно сказать, и не был, и не собираюсь быть», — пояснил Гольдман, почему не знает арендаторов. Согласно данным 2gis.ru, площади здания занимают примерно два десятка различных организаций. Среди них допофис «ИК Банка», чья вывеска красуется прямо над входом, две федерации: ушу и конного спорта, касса «Уральских авиалиний», точка сети продажи билетов, магазин детской одежды, оценочная фирма, салон ритуальных услуг и другие.
«Я не веду судебных тяжб с Минкультом потому, что мне с этим зданием не оставаться»
Два года назад здание признали объектом культурного наследия согласно приказу министра культуры РТ. А, как известно, статус памятника создает свои сложности при продаже.
— Не отпугивает покупателей статус ОКН? — интересуемся у собственника.
Здание старого казанского аэропорта отнесено к памятникам архитектуры и градостроительства. Предметом охраны являются не только конструкция крыши здания, фасадов и стен, прилегающая территория, но также интерьеры, в том числе подлинные осветительные приборы, сохранившаяся настенная живопись и отделка колонн с использованием уникальной для того времени технологии искусственного мрамора. И все же, по словам собственника, к его объекту проявляют интерес:
— Периодически возникают разные фирмы: как татарстанские, так и зарубежные, интересуются покупкой здания и не говорят «нет». В данный момент также с двумя организациями прорабатываем вопрос, их совсем не пугает исторический статус здания. Дело в том, что, когда оно досталось мне, оно уже было переделанным. Минкульт подавал на меня в суд и проиграл в двух инстанциях, потому что все это было сделано задолго до меня. Я его приобрел в 2014 году. И даже судья, которая рассматривала дело, говорила: «Я помню, как в 2006 году ходила туда за билетами, и все это уже было сделано». Под переделками подразумевается то, что там пластиковые окна вставили, естественно, все сделали в современном стиле. Но не трогали ни колонны, ни росписи, ни потолки кессонные.
«Найти покупателя на 1 700 «квадратов» надо постараться»
Генеральный директор АСК «Недвижимость» Юрий Чикиров согласен, что статус ОКН действительно может отпугнуть широкие массы покупателей, которые несведущи в том, что такое охранное обязательство: «они этого термина боятся». Однако для тех, кто хорошо разбирается в вопросах культурного наследия и работы с памятниками, это проблемой не станет, уверен он:
Кого может заинтересовать данный объект? Сейчас, по словам Чикирова, обозначилась тенденция: банки и торговля уходят в интернет, а спросом пользуются небольшие площади. «Также часто можно наблюдать совмещение бизнесов, а-ля коворкинги процветают, фуд-моллы наступают». Но с учетом охранных обязательств в этом здании спектр потенциальных арендаторов сужается, это усложняет задачу потенциального нового владельца.
— На данный момент широким спросом пользуются очень маленькие помещения. На площади 200—300 кв.м. под офисы спрос тоже имеется. Но найти покупателя на 1 700 «квадратов» — это надо хорошо постараться. Кто сейчас такой бизнес выдержит с точки зрения содержания большого помещения? Если только заинтересуется федеральный арендатор, который занимается аутсорсингом своих услуг, переносит подразделения в регионы. По такому пути идут «Вертолеты России», переносят часть площадей. Это общая тенденция среди крупных корпораций — переводить часть бизнеса в регионы, здесь дешевле, — пояснил Юрий Чикиров.
«Древние памятники Греции и Италии тоже были типовыми»
Казанские архитекторы не согласны с владельцем, что здание аэропорта ошибочно признали памятником. И то, у него есть «копии» в других городах страны, еще не означает, что оно не представляет ценности:
В пример известный казанский зодчий приводит гостиные дворы — тоже типовые проекты своего времени, но в Татарстане сохранился единственный гостиный двор — сейчас в нем Национальный музей республики, а в России таких объектов вообще осталось очень мало.
— Здание аэропорта можно использовать под любую функцию, которая не нарушит внешний облик. Естественно, можно найти применение. Если и переделывать внутри, то очень деликатно, чтобы не навредить. Можно придумать оригинальные приемы и назначение, которое бы работало, например, выставочный зал — здорово же было бы! И выставлять там объемные композиции, скульптуры — там же потолки очень высокие, позволяют, — говорит Мамлеева.
Глава ЭТП, участник дела ТФБ и оппонент в споре по долгострою ФОНа — who is Mr Гольдман?
Предприниматель Владислав Гольдман известен как руководитель и совладелец казанского ООО «ЭТП» — официальной электронной площадки госкорпорации «Ростех» и ПАО «Транснефть». Фирма с уставным капиталом в 20 млн и оборотом в 395 млн рублей приглашает к участию в аукционах по продаже, аренде движимого и недвижимого имущества, непрофильных активов.
По данным базы «СПАРК-Интерфакс», кроме Гольдмана (20%), в учредителях «ЭТП» — Елена Худякова (41,67%), Анастасия Серебрякова (10%), Наталия Семенкина (10%), Александр Кукайн (8,3%), Александра Геллер (5%) и Константин Радионов (5%). Кстати, среди бывших совладельцев был и Яков Геллер — глава Агентства по госзаказу РТ.
На рынке электронная площадка уже 9 лет, по итогам 2018 года чистая прибыль фирмы составила 341,5 млн, доходы — 641,5 млн рублей. За Гольдманом, согласно открытым источникам, значатся еще четыре казанские организации, три из которых зарегистрированы по тому же адресу, что и «ЭТП» — Достоевского,66. Это фирма по аренде и прокату товаров для отдыха «Полидизайн», строительная фирма «Пул» и «ЭТБ» с тем же основным видом деятельности, что и у электронной площадки — «разработка компьютерного программного обеспечения». Также Гольдман указан одним из пяти учредителей казанского ТСЖ «Ул. Вишневского, дом 11».
Два года назад Владислав Гольдман был замечен в конфликте с инициативной группой дольщиков из ЖК «Симфония», выступив против передачи «фоновского» долгостроя на Павлюхина в ЖСК. У бизнесмена в этом доме также есть жилплощадь. Всего несогласных участников строительства было семеро, среди них и Александр Яковлевич Геллер — сын и еще один бизнес-партнер Гольдмана. Кроме того, последний изначально был собственником всех этих семи квартир (сейчас на нем одна квартира). Остальные дольщики обвиняли недовольных в срыве достройки дома — «Бриз» зашел на объект, но был вынужден заморозить работы до разрешения спора в арбитраже.
Также, судя по картотеке суда, Гольдман был участником банкротного дела «Татфондбанка». Незадолго до краха ТФБ предприниматель перевел 108,5 млн рублей со своего счета в банке Ипотечному агентству РТ, и АСВ оспорило сделку как недействительную.
Как появился казанский аэровокзал
Здание аэропорта построили в 1954 году по проекту московского архитектора Н. Макареня. Московский проектный институт «Аэропроект» в те же годы разработал 11 подобных зданий аэровокзалов для разных городов страны в стиле «сталинского классицизма», которые отличались между собой архитектурой портика и башни над входом.
Колонны и лепной декор в интерьере выполнил И.А. Ковалев — ученик известного казанского мастера лепных и модельных дел М.А. Густова. Похожие на казанский аэровокзалы возведены в Омске, Красноярске, Челябинске, Львове и других городах.
Период 1950—1960-х годов называли «золотым» в истории советской авиации. На международные и местные линии выходили новые самолеты, строились здания аэровокзалов, быстро рос пассажиропоток. С конца 1940-х на местных линиях летал самолет Ан-2 — знаменитый «кукурузник». Его рейсы связали многие райцентры Татарии. К 60-м годам протяженность местных авиалиний составила 4 400 км, по воздуху Казань была связана с 32 населенными пунктами республики, в которые ежедневно отправлялось до 70 рейсовых самолетов. Кроме того, прямые рейсы были с Киевом, Санкт-Петербургом, Ташкентом, Симферополем, Тюменью, Москвой, Адлером, Екатеринбургом. Развитие гражданской авиации потребовало строительства на территории аэростанции здания аэропорта. В нем были ресторан, комната отдыха, парикмахерская, телеграф, междугородный телефон, почта. Рядом работала гостиница.
Казань включили в самую протяженную международную линию «Аэрофлота» Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян. Ее расстояние — 7 200 километров, а время в пути — 66 часов. По маршруту летали самолеты Ил-12 шесть раз в неделю. Столица Татарстана также входила в самую протяженную внутреннюю линию «Аэрофлота» Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск, расстояние — 8 000 километров, общее время в полете 58 часов.
С 1 мая 1954 года открылись регулярные рейсы в Китай по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Летели на Ил-12 только до Иркутска, здесь пересаживались на самолеты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор отправлялись в Пекин. С 1956 года рейс стал прямым.
К 1970-м годам аэропорт перестал соответствовать требованиям авиации. Город нуждался в более протяженной взлетной полосе, чтобы принимать современные лайнеры. К тому же изначально построенный на окраине Казани к тому времени аэровокзал был окружен плотной жилой застройкой. Поэтому в 1972 году решили построить новую воздушную гавань «Казань-2» в 26 километрах южнее города со взлетной полосой длиной 2 500 метров. В 1979 году магистральный аэропорт перенесли на новую площадку, а в конце 80-х годов старый аэровокзал перестал принимать суда.
