«Другой техники нет»: казанские автосалоны «захватывают» дилеры китайского автопрома

Экспертное Мнение Чикирова Ю.С. В Публикации Газеты «Реальное Время».

«Соллерс» переориентировался

На улице Амирхана, 28а «прописалось» ООО «СТ Казань», гендиректором и бенефициаром которого выступает Владимир Гойхман. Кроме «СТ Казань», в начале 2023 года он в соседнем регионе зарегистрировал еще одну фирму по торговле легковыми автомобилями и грузовыми автомобилями малой грузоподъемности — «СТ Уфа».

На Оренбургском тракте работает официальный дилер Changan и Tank, на проспекте Победы и на Московской — дилеры EXEED, на Сибирском тракте — GEELY, на улице Декабристов — Chery.

Когда мультибрендовость — не достоинство

По словам Юрия Чикирова, требования китайских партнеров к помещениям автосалонов в целом стандартны: площадь от 1 тысячи до 2,5 тыс. квадратных метров, обязательно — парковка, шоурум, помещение для СТО. Поскольку китайские автосалоны «садятся» на площади, которые предназначались для тех же целей и соответствовали требованиям западных партнеров, то с выполнением этих условий проблем нет.

Выбор места «посадки» дилерами также традиционен — предпочтение отдается помещениям, расположенным вблизи въездов в город, у вылетных магистралей, с удобными подъездными путями.

Новое же требование, как сообщили «Реальному времени» осведомленные источники на условиях анонимности, только одно: никакого соседства с другими брендами на территории автосалона. Если раньше китайские партнеры соглашались делить «жилплощадь», то сейчас решительно отказываются:

— Рядом могут быть автосалоны других брендов, но торговля на одной площади «смежными» марками, мультибрендовость исключена.

«Вряд ли следует ожидать ажиотажа»

— Определенный спрос на помещения под автосалоны был несколько лет назад, — говорит руководитель агентства недвижимости «А-Девелопмент» Мурат Ахмеров. — Сейчас нет оснований говорить ни о повышенном спросе, ни о проседании этого рынка недвижимости. Часть автосалонов уже перепрофилирована под другие цели, часть сейчас постепенно заполняется, в том числе и китайскими брендами.

По словам Ахмерова, период массового предложения этих площадей после всплеска банкротств автодилеров завершился достаточно давно, и не исключено, что в перспективе вновь может возникнуть массовый спрос на помещения под автосалоны:

«Проблем с качеством нет»

— На российском рынке грузовых автомобилей уже больше 50 процентов занимает китайская техника, — говорит директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. — Другой техники нет — хоть грузовой, хоть легковой, а китайские автомобили относительно доступны и наравне с российскими присутствуют на рынке массово.

Собеседница «Реального времени» подчеркнула, что сегодняшний китайский автопром уже совсем не тот, что завозился в Россию несколько лет назад:

Особенности китайского бизнеса

Татьяна Арабаджи подчеркнула, что даже если привычные россиянам иномарки вернутся в Россию, рынок китайских автомобилей уже не окатится, как это было, на уровень нескольких процентов — к старым брендам вернется лишь часть потребителей.

При этом сейчас, по ее словам, возникает ряд ощутимых проблем, связанных как с логистикой, так и с особенностями ведения бизнеса по-китайски:

— Зачастую в одном среднестатистическом российском городе бренд открывают два дилера — в итоге, если это не Москва, не Петербург, обоим там становится работать неинтересно. А у одного бренда может быть несколько дистрибьютеров, и иногда производитель делит между ними разную технику. Особенно неудобно это в сегменте коммерческой, грузовой техники — нам привычно, когда весь модельный ряд можно приобрести у одного дилера.

Бывает, заметила она, и еще веселее: если китайский бренд не зашел в какой-то город или регион официально, автомобили могут ввозиться разными импортерами, возникает своего рода «чехарда», потребители могут сталкиваться с отсутствием официальной СТО со всеми вытекающими последствиями. Однако, по мнению эксперта, в течение пары ближайших лет эти проблемы будут решены.