«Когда их девять — это уже штамповка!». Владелец старого аэропорта Казани не считает его памятником

17 марта 2020

Владислав Гольдман вновь пытается продать недвижимость, теперь уже обремененную охранным обязательством

«Когда их девять — это уже штамповка!». Владелец старого аэропорта Казани не считает его памятником
Фото: inde.io

Как выяснило «Реальное время», казанский бизнесмен, основатель электронной площадки «Ростеха» и «Транснефти» Владислав Гольдман вновь ищет покупателя на свой «непрофильный» актив — здание старого аэропорта на Патриса Лумумбы, 47а. За 5 лет у особняка изменились и цена, и статус — аэровокзал признали объектом культурного наследия, с чем категорически не согласен его собственник. Впрочем, потенциальных покупателей это не отпугивает, хотя их и «крайне мало», признался предприниматель.

Старый аэропорт снова ищет покупателя

Пять лет назад Владислав Гольдман уже выставлял здание бывшего казанского аэропорта на продажу. Сначала строение площадью свыше 1,7 тыс. кв. м оценили в 150 млн рублей, но вскоре уценили до 130 млн. У аэровокзала своя прилегающая территория, где проходит высокий автомобильный и пешеходный трафик.

— Здание не уникальное, таких девять штук по России. Это типовой проект, который реализовывался в разных городах: Воронеж, Оренбург, Челябинск и другие. Досталось мне случайно, непрофильный объект, и я действительно хотел бы с ним что-то сделать, потому что мне он не нужен. Что сделать? Я открыт для любых предложений: развернуть в этом здании совместную деятельность, поменять его на что-то, продать. Что касается стоимости, здесь я хотел бы разговаривать. Цена называлась давно, в других экономических условиях. Просто кадастровая стоимость объекта действительно 130 млн рублей: здание плюс земля, — сообщил «Реальному времени» Гольдман.

Здание, по его словам, он передал в управление одной из фирм, поэтому с арендаторами лично дела не имеет. «Они сами с ними работают и собирают с них деньги — это моя договоренность с фирмой. Я там вообще, можно сказать, и не был, и не собираюсь быть», — пояснил Гольдман, почему не знает арендаторов. Согласно данным 2gis.ru, площади здания занимают примерно два десятка различных организаций. Среди них допофис «ИК Банка», чья вывеска красуется прямо над входом, две федерации: ушу и конного спорта, касса «Уральских авиалиний», точка сети продажи билетов, магазин детской одежды, оценочная фирма, салон ритуальных услуг и другие.

«Я не веду судебных тяжб с Минкультом потому, что мне с этим зданием не оставаться»

Два года назад здание признали объектом культурного наследия согласно приказу министра культуры РТ. А, как известно, статус памятника создает свои сложности при продаже.

— Не отпугивает покупателей статус ОКН? — интересуемся у собственника.

— Заинтересованных покупателей крайне мало, и их все меньше с каждым днем, — честно признал Гольдман. — Но те покупатели, которые способны приобрести этот объект, достаточно значимы и солидны, и, я думаю, что они, в отличие от меня, вопрос с руководством республики решили бы. Потому что это здание — памятник республиканского значения, и, в принципе, его признание объектом культурного наследия прошло с большими нарушениями. Я не веду судебных тяжб с Минкультом только потому, что мне с этим зданием не оставаться. А если бы я знал, что буду использовать его для себя, у меня большая уверенность, что я смог бы выиграть дело, чтобы его не признавали памятником. «Памятник» означает, что он один, а когда их девять — это уже штамповка!

Здание старого казанского аэропорта отнесено к памятникам архитектуры и градостроительства. Предметом охраны являются не только конструкция крыши здания, фасадов и стен, прилегающая территория, но также интерьеры, в том числе подлинные осветительные приборы, сохранившаяся настенная живопись и отделка колонн с использованием уникальной для того времени технологии искусственного мрамора. И все же, по словам собственника, к его объекту проявляют интерес:

— Периодически возникают разные фирмы: как татарстанские, так и зарубежные, интересуются покупкой здания и не говорят «нет». В данный момент также с двумя организациями прорабатываем вопрос, их совсем не пугает исторический статус здания. Дело в том, что, когда оно досталось мне, оно уже было переделанным. Минкульт подавал на меня в суд и проиграл в двух инстанциях, потому что все это было сделано задолго до меня. Я его приобрел в 2014 году. И даже судья, которая рассматривала дело, говорила: «Я помню, как в 2006 году ходила туда за билетами, и все это уже было сделано». Под переделками подразумевается то, что там пластиковые окна вставили, естественно, все сделали в современном стиле. Но не трогали ни колонны, ни росписи, ни потолки кессонные.

«Найти покупателя на 1 700 «квадратов» надо постараться»

Генеральный директор АСК «Недвижимость» Юрий Чикиров согласен, что статус ОКН действительно может отпугнуть широкие массы покупателей, которые несведущи в том, что такое охранное обязательство: «они этого термина боятся». Однако для тех, кто хорошо разбирается в вопросах культурного наследия и работы с памятниками, это проблемой не станет, уверен он:

— С другой стороны, статус ОКН все равно накладывает определенные ограничения к использованию здания. Если не ошибаюсь, там очень большой зал с колоннами, взять и переделать его нельзя, т. е. существенно сковываются руки у инвестора. С данным объектом мы знакомы, и то, что он давно продается, тоже знаем. По поводу ценника, здесь опять же — проси больше, кидай дальше, что называется. Безусловно, если кто-то придет с суммой чуть ниже, диалог будет уже возможен. Так что цена там вполне адекватная.

Кого может заинтересовать данный объект? Сейчас, по словам Чикирова, обозначилась тенденция: банки и торговля уходят в интернет, а спросом пользуются небольшие площади. «Также часто можно наблюдать совмещение бизнесов, а-ля коворкинги процветают, фуд-моллы наступают». Но с учетом охранных обязательств в этом здании спектр потенциальных арендаторов сужается, это усложняет задачу потенциального нового владельца.

— На данный момент широким спросом пользуются очень маленькие помещения. На площади 200—300 кв.м. под офисы спрос тоже имеется. Но найти покупателя на 1 700 «квадратов» — это надо хорошо постараться. Кто сейчас такой бизнес выдержит с точки зрения содержания большого помещения? Если только заинтересуется федеральный арендатор, который занимается аутсорсингом своих услуг, переносит подразделения в регионы. По такому пути идут «Вертолеты России», переносят часть площадей. Это общая тенденция среди крупных корпораций — переводить часть бизнеса в регионы, здесь дешевле, — пояснил Юрий Чикиров.

«Древние памятники Греции и Италии тоже были типовыми»

Казанские архитекторы не согласны с владельцем, что здание аэропорта ошибочно признали памятником. И то, у него есть «копии» в других городах страны, еще не означает, что оно не представляет ценности:

— Конечно, это не так. Ну и что, что здание было построено по типовому проекту? Для того периода оно было типовым, а для нашего — уникальное. Чисто голословно утверждать, что раз таких зданий несколько, то это не памятник, — абсолютно неправомерно. Древние памятники Греции и Италии тоже для своей эпохи были типовыми, а сейчас это шедевры мировой архитектуры. В каталогах Палладио (итальянского архитектора позднего Возрождения, — прим. ред.) и Виньоло (архитектор-маньерист из Болоньи позднего Возрождения, — прим. ред.) все здания типовые, их строили по типовым профилям, но мы же их ценим, ведь такого больше не будет, — говорит архитектор Светлана Мамлеева.

В пример известный казанский зодчий приводит гостиные дворы — тоже типовые проекты своего времени, но в Татарстане сохранился единственный гостиный двор — сейчас в нем Национальный музей республики, а в России таких объектов вообще осталось очень мало.

— Здание аэропорта можно использовать под любую функцию, которая не нарушит внешний облик. Естественно, можно найти применение. Если и переделывать внутри, то очень деликатно, чтобы не навредить. Можно придумать оригинальные приемы и назначение, которое бы работало, например, выставочный зал — здорово же было бы! И выставлять там объемные композиции, скульптуры — там же потолки очень высокие, позволяют, — говорит Мамлеева.

Глава ЭТП, участник дела ТФБ и оппонент в споре по долгострою ФОНа — who is Mr Гольдман?

Предприниматель Владислав Гольдман известен как руководитель и совладелец казанского ООО «ЭТП» — официальной электронной площадки госкорпорации «Ростех» и ПАО «Транснефть». Фирма с уставным капиталом в 20 млн и оборотом в 395 млн рублей приглашает к участию в аукционах по продаже, аренде движимого и недвижимого имущества, непрофильных активов.

По данным базы «СПАРК-Интерфакс», кроме Гольдмана (20%), в учредителях «ЭТП» — Елена Худякова (41,67%), Анастасия Серебрякова (10%), Наталия Семенкина (10%), Александр Кукайн (8,3%), Александра Геллер (5%) и Константин Радионов (5%). Кстати, среди бывших совладельцев был и Яков Геллер — глава Агентства по госзаказу РТ.

На рынке электронная площадка уже 9 лет, по итогам 2018 года чистая прибыль фирмы составила 341,5 млн, доходы — 641,5 млн рублей. За Гольдманом, согласно открытым источникам, значатся еще четыре казанские организации, три из которых зарегистрированы по тому же адресу, что и «ЭТП» — Достоевского,66. Это фирма по аренде и прокату товаров для отдыха «Полидизайн», строительная фирма «Пул» и «ЭТБ» с тем же основным видом деятельности, что и у электронной площадки — «разработка компьютерного программного обеспечения». Также Гольдман указан одним из пяти учредителей казанского ТСЖ «Ул. Вишневского, дом 11».

Незадолго до краха ТФБ предприниматель перевел 108,5 млн рублей со своего счета в банке Ипотечному агентству РТ, и АСВ оспорило сделку как недействительную. Фото Максима Платонова

Два года назад Владислав Гольдман был замечен в конфликте с инициативной группой дольщиков из ЖК «Симфония», выступив против передачи «фоновского» долгостроя на Павлюхина в ЖСК. У бизнесмена в этом доме также есть жилплощадь. Всего несогласных участников строительства было семеро, среди них и Александр Яковлевич Геллер — сын и еще один бизнес-партнер Гольдмана. Кроме того, последний изначально был собственником всех этих семи квартир (сейчас на нем одна квартира). Остальные дольщики обвиняли недовольных в срыве достройки дома — «Бриз» зашел на объект, но был вынужден заморозить работы до разрешения спора в арбитраже.

Также, судя по картотеке суда, Гольдман был участником банкротного дела «Татфондбанка». Незадолго до краха ТФБ предприниматель перевел 108,5 млн рублей со своего счета в банке Ипотечному агентству РТ, и АСВ оспорило сделку как недействительную.

Как появился казанский аэровокзал

Здание аэропорта построили в 1954 году по проекту московского архитектора Н. Макареня. Московский проектный институт «Аэропроект» в те же годы разработал 11 подобных зданий аэровокзалов для разных городов страны в стиле «сталинского классицизма», которые отличались между собой архитектурой портика и башни над входом.

Колонны и лепной декор в интерьере выполнил И.А. Ковалев — ученик известного казанского мастера лепных и модельных дел М.А. Густова. Похожие на казанский аэровокзалы возведены в Омске, Красноярске, Челябинске, Львове и других городах.

Период 1950—1960-х годов называли «золотым» в истории советской авиации. На международные и местные линии выходили новые самолеты, строились здания аэровокзалов, быстро рос пассажиропоток. С конца 1940-х на местных линиях летал самолет Ан-2 — знаменитый «кукурузник». Его рейсы связали многие райцентры Татарии. К 60-м годам протяженность местных авиалиний составила 4 400 км, по воздуху Казань была связана с 32 населенными пунктами республики, в которые ежедневно отправлялось до 70 рейсовых самолетов. Кроме того, прямые рейсы были с Киевом, Санкт-Петербургом, Ташкентом, Симферополем, Тюменью, Москвой, Адлером, Екатеринбургом. Развитие гражданской авиации потребовало строительства на территории аэростанции здания аэропорта. В нем были ресторан, комната отдыха, парикмахерская, телеграф, междугородный телефон, почта. Рядом работала гостиница.

К 1970-м годам аэропорт перестал соответствовать требованиям авиации. Фото avsim.su

Казань включили в самую протяженную международную линию «Аэрофлота» Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян. Ее расстояние — 7 200 километров, а время в пути — 66 часов. По маршруту летали самолеты Ил-12 шесть раз в неделю. Столица Татарстана также входила в самую протяженную внутреннюю линию «Аэрофлота» Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск, расстояние — 8 000 километров, общее время в полете 58 часов.

С 1 мая 1954 года открылись регулярные рейсы в Китай по маршруту Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Летели на Ил-12 только до Иркутска, здесь пересаживались на самолеты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор отправлялись в Пекин. С 1956 года рейс стал прямым.

К 1970-м годам аэропорт перестал соответствовать требованиям авиации. Город нуждался в более протяженной взлетной полосе, чтобы принимать современные лайнеры. К тому же изначально построенный на окраине Казани к тому времени аэровокзал был окружен плотной жилой застройкой. Поэтому в 1972 году решили построить новую воздушную гавань «Казань-2» в 26 километрах южнее города со взлетной полосой длиной 2 500 метров. В 1979 году магистральный аэропорт перенесли на новую площадку, а в конце 80-х годов старый аэровокзал перестал принимать суда.

К другим новостям: